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“倔強”，這是很多了解威馬汽車的人對它最為高頻的評價！

作為最早一批量產(chǎn)汽車的造車新勢力，在其它車企普遍通過代工方式降低成本時，威馬汽車卻走上最難走的路：不惜花費高昂成本自建工廠，且以此為自豪。

在“蔚小理”們陸續(xù)IPO，成為造車新勢力海外上市藍本的時候，威馬汽車卻選擇A股上市并搶灘“科創(chuàng)板新能源汽車第一股”，未能成功。此后，威馬汽車又接連兩次尋求香港上市，但依然折戟。

威馬汽車最大的危機，還是車輛自燃引發(fā)的外界關(guān)注。因為陸續(xù)發(fā)生自燃，為用戶車輛保養(yǎng)時悄悄“鎖電”并調(diào)低電池容量，威馬汽車還被廣東3·15晚會點名，但它依然以“沉默”回應。

這家2015年成立，2018年就實現(xiàn)量產(chǎn)的造車新勢力品牌，在2023年陸續(xù)曝出股權(quán)凍結(jié)、員工討薪、合同糾紛、強制執(zhí)行等負面消息，近期更是曝出上?？偛咳巳强?。

就在威馬汽車生死存亡之際，美股上市的二手車商開心汽車宣布收購威馬汽車，威馬汽車絕處逢生，這一次，對威馬汽車又意味著什么呢？

出道既巔峰的威馬汽車

2015年，造車新勢力暗潮涌動，威馬汽車低調(diào)成立。公開消息顯示，它的前身為聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛的三電系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)，這是一家新能源汽車的供應商，成立于2012年。

而威馬汽車的掌舵人沈暉，曾加盟吉利，最輝煌的成績是帶領(lǐng)團隊完成“吉利收購沃爾沃”。

從誕生起，威馬汽車就不像愛出風頭的“蔚小理”們，它喜歡低調(diào)地造車，低調(diào)地自建工廠。在“蔚小理”們還沒有走出“PPT造車”的階段，威馬汽車已經(jīng)在2017年發(fā)布了首款量產(chǎn)車型EX5，成為造車新勢力中的一匹黑馬。

一直以來就有用戶覺得，在造車新勢力中，威馬汽車沒有存在感，產(chǎn)品并不突出，但真正了解威馬汽車的人，就知道它的心思全都花在了汽車產(chǎn)業(yè)鏈上。

大多數(shù)造車新勢力的首款量產(chǎn)車，恨不得只有一個配置，用戶根本沒得選，這樣才能最大化地利用產(chǎn)能。而自建工廠的威馬汽車，首款車型就有6個配置版本供用戶選擇，補貼后售價區(qū)間從9.9萬元至21.63萬元。

也正是這種產(chǎn)品理念，讓低調(diào)的威馬汽車收獲了不少用戶和投資人的認可。2019年威馬汽車總銷量達到1.6萬輛，成為當年中國造車新勢力中的銷量亞軍，2020年，威馬汽車D輪融資100億元，創(chuàng)造了當時造車新勢力最大單筆融資紀錄，同年啟動A股上市進程。

然而，站在2023年這個時點回首，不得不感嘆，威馬汽車出道既巔峰，在后續(xù)還有很多困難在等著它。

雖然2021年威馬汽車有了更多新款車型上市，銷量也達到了4.4萬輛，但對比同時期“蔚小理”們即將沖破10萬輛的銷量，威馬汽車已經(jīng)在銷量上掉隊，當年A股上市計劃也未成功。

要命的是，2021年多次發(fā)生汽車自燃事件，讓威馬汽車的安全性和車輛品質(zhì)受到用戶質(zhì)疑，以至于威馬汽車在2022年決定以“鎖電”方式防范車輛自燃風險，進而引發(fā)了用戶的集體維權(quán)。

此后用戶們用實際行動做了回應，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車2022年1月至11月累計銷量為29358輛，同比下降三成。

當年威馬汽車還向港交所遞交招股書，根據(jù)招股書中內(nèi)容可以得知，威馬汽車雖然累計募資達到350億元，但虧損金額更是驚人，2019年至2021年虧損總額達到174億元，2021年威馬汽車負債總額已經(jīng)達到了406億元。

而招股書爭議的焦點，不在于威馬汽車耗費巨資的自建工廠和研發(fā)投入，反而是創(chuàng)始人沈暉在2021年高達12.6億的收入，這與同時期理想汽車創(chuàng)始人李想、小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬僅僅百萬的年薪，形成了巨大的反差。此后威馬汽車澄清，沈暉當年實際年薪也不過200萬元，剩下的均為受限制股份。

到了2023年，威馬汽車便不再公開銷量數(shù)據(jù)信息，市場也只能通過第三方數(shù)據(jù)探知威馬汽車的銷量。與新能源汽車行業(yè)大環(huán)境的一片向好不同，威馬汽車成為月銷不過數(shù)百輛的“危馬”。

開心汽車是“白衣騎士”嗎？

由于一級市場融資困難，威馬汽車在2023年再次尋求資本市場融資。2023年1月，威馬汽車宣布與港股上市公司Apollo出行達成戰(zhàn)略并購，明確了“借殼上市”的路徑。威馬汽車還有另一個身份，Apollo最大的單一股東。

在收購計劃沉寂大半年后，9月8日Apollo出行發(fā)布公告稱，相關(guān)各方已同意終止收購威馬汽車，威馬汽車隨后在社交媒體發(fā)文，自愿終止與Apollo出行的戰(zhàn)略并購。

三天后的9月11日，美股上市公司開心汽車對外公布，已經(jīng)與威馬汽車簽署了非約束性并購意向書，計劃增發(fā)一定數(shù)量的新股并收購其股東持有的100%股權(quán)。

開心汽車與威馬汽車沒有股權(quán)關(guān)聯(lián)，是人人公司旗下的一家子公司，也是中國第一家成功上市的二手車經(jīng)銷商。

面對國內(nèi)新能源汽車市場的風潮，開心汽車于2021年成立新能源汽車事業(yè)部，并在當年8月通過收購茂林斯達，間接擁有了朋克電動汽車的全部資產(chǎn)，獲得了純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)以及微型車產(chǎn)線，算得上是后起之秀。

開心汽車顯然是看重了威馬汽車多年積累的新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)資源和銷售渠道，其在收購公告中頗多溢美之詞，表示目前威馬汽車擁有兩座工業(yè)4.0標準的智能制造基地，是造車新勢力中第一家、也是長期以來少有的兼具智造基地和兩張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的代表性企業(yè)。

雖然開心汽車看上去是威馬汽車的“白衣騎士”，在威馬汽車患難關(guān)頭愿意幫助其解決資金問題，但開心汽車卻未必有成為“白衣騎士”的硬實力，甚至從另一個層面來看，開心汽車甚至是有求于威馬汽車。

因為自從開心汽車在2019年在美國納斯達克上市以來，就有與威馬汽車相似的經(jīng)歷，上市首日破發(fā)，此后股價持續(xù)處于低迷狀態(tài)，雖然2020年新能源汽車市場的炒作熱也吹到開心汽車，助推公司股價從不到1美元飆升至13.4美元，但很快又被打回原形。

似乎是從那時開始，開心汽車痛定思痛決心改革，在第二年正式進軍新能源汽車市場。

開心汽車急于轉(zhuǎn)型也源于主業(yè)的疲軟，自上市以來，開心汽車的業(yè)績就“不開心”，始終未曾盈利，也曾轉(zhuǎn)型房車二手車經(jīng)銷、電子商務汽車銷售，通過收購“海淘車”發(fā)力進口車電商，但最終都未能給公司帶來穩(wěn)定的收益和利潤增長，這也導致公司的股價長期徘徊于1美元左右。

根據(jù)美股退市規(guī)則，上市公司的股票如果每股價格不足一美元，被警告的公司如果在警告發(fā)出的90天里，仍然不能采取相應的措施進行自救以改變其股價，將被宣布停止股票交易。中概股中也曾多次發(fā)生因為觸及該規(guī)定而遭遇退市危機的企業(yè)。

今年3月份，開心汽車收到納斯達克的通知函，因公司股票的收盤價不符合納斯達克的最低股價要求，將為開心汽車提供180天的時間來恢復合規(guī)性，截止時間是2023年9月25日，若屆時開心汽車股票仍不符合最低股價要求，將面臨退市。

在公布收購威馬汽車后，開心汽車的股價實現(xiàn)了翻倍上漲，卻依然在0.2美元左右。也就是說，開心汽車的股價需要在不到兩周的時間內(nèi)，再翻三倍，才能不被強制退市。

上市融資 成則活，敗則亡

用“互相扶持”來形容威馬汽車和開心汽車并不為過，這也是當下造車新勢力們不得不面臨的困境，沒有資本支持，找不到優(yōu)質(zhì)的接盤對象。

當初的造車新勢力熱潮雖然已經(jīng)消退，甚至大量造車新勢力已經(jīng)死在了PPT階段，但依然有為數(shù)不少的造車新勢力存活了下來，只不過市場影響力低迷，處于或即將處于危機的邊緣。

如因恒大地產(chǎn)業(yè)務爆雷而量產(chǎn)無望的恒馳汽車，不久前公布獲得總部位于阿聯(lián)酋迪拜的紐頓集團約5億美元戰(zhàn)略投資，“救急錢”雖不能解決恒馳汽車超過700億的負債，但能讓恒馳天津工廠有望復工，為恒馳汽車的未來帶來一抹希望。

業(yè)內(nèi)普遍認為，造車新勢力上半場的入場券，是從PPT造車走向量產(chǎn)；造車新勢力下半場的入場券，是融資上市。

也正是因為沒有獲得這張“入場券”，因為銷量與口碑下降，被自建工廠成本拖累的威馬汽車，在2022年快速惡化，同時期，拜騰汽車、天際汽車、愛馳汽車等，也陸續(xù)因為資金問題而走向結(jié)束。

從這些折戟的造車新勢力的身上，都能夠看到有些相似的經(jīng)歷，燒錢研發(fā)造車、銷量不及預期、融資后繼乏力、資金鏈斷裂爆雷。

誠然，新能源是當下汽車產(chǎn)業(yè)中最火熱的賽道，時至今日仍然不斷有新的玩家加入，比如華為、百度、小米等，然而今年已經(jīng)陸續(xù)有新能源汽車4S店被爆出撤店風波，其中不僅有造車新勢力，還有傳統(tǒng)車企的新能源品牌。

隨著新能源汽車在國內(nèi)市場的滲透率達到37.3%，保有量達到1620萬輛，這意味著未來新能源汽車的市場，很難繼續(xù)保持高速擴張態(tài)勢，降價保量或?qū)⒊蔀槲磥硇履茉雌囦N售策略的主旋律。

此時，對于本就家底并不豐厚的造車新勢力來說，將面臨更加嚴峻的生存危機。國家信息中心副主任徐長明在2023中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上預判，“從今年開始電動車滲透率的增幅將會有比較明顯的下降，電動車品牌之間的競爭將加劇?！?/p>

單純從銷量上看，理想坐上了今年上半年造車新勢力的頭把交椅，且以近14萬輛的銷量遙遙領(lǐng)先；第二梯隊，哪吒、蔚來、零跑、小鵬等車企的銷量都在4萬至5萬輛之間。但蔚來和小鵬主打中高端市場，而哪吒與零跑主打中低端市場，銷量相同下，毛利率和抗壓能力自然并不相同。

而擁有傳統(tǒng)車企背景的造車品牌則有另一番風景：廣汽埃安上半年銷量超過20萬輛成績斐然，騰勢、極氪、長安深藍銷量處在第二梯隊中，東風嵐圖、上汽飛凡等上半年銷量不過萬余，還有更多造車新勢力上半年的銷量只有數(shù)千輛乃至數(shù)百輛。

就此來看，威馬汽車等造車新勢力的困境，不過是造車新勢力未來重新洗牌的前奏，甚至一些傳統(tǒng)車企因為新能源轉(zhuǎn)型不順利，旗下的新能源品牌銷量低迷，也將面臨品牌和現(xiàn)金流危機，新能源品牌之間的差距正在逐漸拉大。

近期廣汽埃安傳出正按計劃IPO，尋求科創(chuàng)板上市，極氪也透露會適時推進部署上市，哪吒汽車在8月29日宣布完成70億元人民幣的Crossover（交叉投資）輪融資，這通常是為了更快的讓企業(yè)IPO而進行的“股權(quán)”投資。

就在國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)因為政策、市場等因素紅火的時候，造車新勢力們的上市計劃也顯得迫在眉睫，任何一家企業(yè)都希望在公司最景氣的時候登陸資本市場，并在資本的支持下維持更長久的增長。

因為一旦錯過這個時間點，將會迎來新一輪殘酷的市場淘汰。這已經(jīng)不是什么預判，因為此前在“蔚小理”上市后，造車新勢力就有成批“陣亡”的前車之鑒。